船费逆天，中国车企自己买船“出海”划算吗？

今年，中国取代德国成为世界第二大汽车出口国，前十个月出口了超过260万辆汽车，但向欧洲等市场运输汽车所需的货船数量几乎没有增加。

甚至10月份需求的下降也没有打破这一上升轨迹。同期汽车和底盘出口同比增长60%，达到35.2万辆，创下71亿美元的历史新高。

最近，为了保证中国制造的汽车能够运输到全球市场，中国最大的两家车企都购买了自己的船。

中国新能源汽车巨头比亚迪就是其中之一。为了避免供应链和运输的混乱，在10月份订购至少6艘船，每艘船可以运载7700辆汽车，价格为50亿人民币。

无独有偶，中国另一家地方国有车企SAIC已经通过旗下运输公司安吉物流运营了全球第五大航运船队，并订购了7艘新货船，每艘可装载8900辆汽车。

如此大的投入，说明中国车企在全球市场需求上进行了大胆的投入，因为近两年来，船舶订单往往呈爆炸式增长，需要较长的交付周期，而这些订购的船舶要经过2-4年才能下水。

现在由于供需不匹配，航运成本飙升，大量投资涌入新建汽车航母。

由于芯片短缺，与疫情相关的劳动力短缺和管制封锁加剧了港口拥堵，船只短缺正在拉长汽车出口的供应链。

截至10月，可承载多达6500辆汽车的船只的日租金飙升至每天约10万美元，是2020年的十倍以上，也是2000年以来的最高水平。

船只变得“如此稀缺”，供应链也变得脆弱。国际航运专家认为，车企自救是有意义的。

船只的短缺也意味着一些近30年的船只仍在运行而不是被报废，从而增加了事故的风险。考虑到电动汽车电池起火的风险，扑灭任何电动汽车火灾可能都更加困难。

使用安吉物流的特斯拉在出口运输上也遇到了困难。

对于一些外向型车企来说，拥有运输资源就是战略储备。事实上，像比亚迪和SAIC这样的汽车公司投资交通运输并不少见。丰田拥有TOYOFUJI船运公司，而现代拥有Glovis物流公司。

如今，中国汽车企业的航运需求是中国汽车出口快速发展的缩影。就在几年前，中国主要向非洲和中东等发展中国家出售汽车，但电动汽车的增长让中国汽车公司获得了进入欧洲市场的钥匙，欧洲市场现在是中国汽车出口的最大市场之一。

今年前10个月，中国向欧洲出口了85万辆电动汽车，而不久前，几乎没有出口。其中超过五分之一是特斯拉在上海工厂生产的电动汽车。

不过也有观点认为，现在买船并不明智。

根据海外媒体对供应链信息社的采访，“随着汽车市场从库存过剩转向供应过剩的风险，汽车运输成本将会降低。随着供应链瓶颈的缓解，风险更多在需求端。”