如何填补智能汽车自主产业链短板？这家本土Tier1有话说

“目前，中国的智能网联汽车已迈入重要的探索期，接下来将迎来十年发展黄金期。”日前，在与联创汽车电子有限公司CEO邱国华先生沟通时，他如是表示。

盖世汽车CEO周晓莺与联创汽车电子CEO邱国华(右)

时至2023年，相信谁都难以否认，以电动化拉开的新一轮汽车技术革命在中国取得了空前胜利，中国已进入从功能汽车向智能汽车转变的关键时期，智能化正成为下一步产业竞争的焦点。

也正因此，早在数年前产业内投资热潮便涌入智能网联，但相较于ADAS及相关核心零部件、车规级芯片赛道，作为智能驾驶执行端——智能底盘领域的热度晚于前两者，大约是从2021年前后才开始逐渐火热起来，由于智能底盘的技术和产业门槛高，赛道企业也远远少于智能驾驶感知、决策以及网联领域企业；以2022年为例，据盖世汽车不完全统计，国内自动驾驶领域累计披露了125起融资，聚焦智能底盘领域披露的融资只有9起。

由此，邱国华感慨，现阶段，我国智能车在感知、智驾域控、网联通讯等方面已有一定突破，但要真正打通感知、决策、执行层三者间的技术壁垒，实现高度融合一体化，突破底盘线控制动和线控转向黑盒子技术，是中国智能电动车接下来的核心任务。“可以说，智能底盘是智能网联汽车发展过程中的最短板。”

百亿市场明确，亟待国产替代

底盘、发动机、变速箱是传统汽车的三大核心结构件，但伴随以智能化、网联化为特点的汽车革命2.0时代的到来，唯有底盘得以保留，并通过线控改造实现“人机解耦”:将驾驶员的操作命令通过电子控制器传输给执行机构，替代方向盘、踏板等传统机械连接，因而具备了高精度、高安全性、高响应速度等优势。

从一定程度上来看，智能底盘是未来发展自动驾驶的基础。

现阶段，智能底盘主要是三大核心系统，分别是线控转向、线控制动、线控悬架。其中，线控转向和线控制动属于线控底盘与智能驾驶直接相关的核心技术，已经开始走向大规模商业化量产。

在盖世汽车研究院的预测中，我国智能底盘市场规模或在2025年突破600亿元，年复合增长率超25.9%，其中线控转向和线控制动的年复合增长率分别达到72.2%和45.3%。

产业趋势明确，但不得不承认的是，起步晚、核心技术壁垒高、人才储备匮乏等一系列的发展困境，成为制约中国汽车业大而不强的痛点所在，线控转向、线控制动此类核心技术尤为突出。截至目前，外资企业几乎垄断了全球在智能底盘核心部件市场，高筑的技术壁垒下本土玩家屈指可数。

“现阶段，外资巨头占据主导地位的局面，仍然没有改变。”邱国华如是说。

不过，值得肯定的是，在当前地缘政治博弈以及产业芯片短缺大背景，脆弱的全球供应链让我国汽车产业清醒地认识到关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。关键领域的国产替代和安全意识已经觉醒，战略驱动下诸多领域国产替代迎来新的契机。

以联创汽车电子为例，作为上汽集团汽车智能网联自主研发的代表企业之一，是自主品牌Tier 1中最早全面布局智能网联核心技术，并均实现规模量产的本土化方案提供者。邱国华透露，“过去两年，我们克服了疫情和缺芯的困难，每年都取得了40%以上的营收增长，2022年营收突破了10亿元，为未来的发展打下了比较坚实的基础。”

以后来者之姿，填补产业短板

细看联创汽车电子官方介绍，本土Tier 1中“全面掌握”核心技术，并实现“规模”量产的，可与外资巨头“比肩”……每一个关键词的背后都意味着数十年如一日的刻苦钻研。

早在2008年，上海筹备世界博览会之际，为协助上汽集团完成世博会用车任务，联创汽车电子成立电动助力转向系统核心研发团队，与上汽整车开发开展合作，自主创新研发，自此开启其在转向领域的自研之路。

随后相继推出第一代无刷电动转向系统、第二代集成式无刷/有刷电动转向系统、第三代满足ASIL D要求的模块化电动转向系统，第四代满足L3级智能驾驶的全冗余转向控制系统。

“截至目前，我们已在智能转向领域深耕15年，从有刷到无刷，从具有ASIL D功能的控制器到高度冗余，线控的产品我们已经完成L2到L4+的全栈式系统解决方案布局。”邱国华介绍道。

凭借其技术和产品优势，以及中性化发展道路，联创汽车电子智能转向业务成功与博世华域、东华智能转向以及比亚迪、豫北转向、一汽光洋等客户建立了产品供应关系，为其提供优质控制器产品，2022年供货规模已突破100万件转向控制器。

线控转向之外，联创汽车电子在线控制动领域的精准发力与快速量产同样不容忽视。

2018年，联创汽车电子发力线控制动领域，并于两年内实现量产供货。“现阶段，我们既有行车制动产品——ESC、ABS、EBS，又有驻车制动的双控冗余EPB，其中EBS在国内实现了与博世同步量产。”邱国华透露，“成功助力上汽通用五菱、长城汽车、合众汽车等明星产品热卖，2022年产销同样突破100万件。”

在ESC与EBS的Two-Box方案成功量产之后，联创并不满足，联创汽车电子还将基于现有技术，打造自主可控的One-Box集成式智能制动系统——IEB。

在EMB尚未到来的当下，线控制动依然以EHB(液压式线控制动)最为主流，且根据其集成度高低，EHB又可分为Two-Box和One-Box两种技术方案。相较于前者，One-Box将电子助力器与ESC高度集成，具有重量轻、成本低等优势，功能上支持多功能泊车和自动驾驶的扩展，也正因此，One-Box被视为将与Two-Box并存、下阶段的EHB主流技术之一。

这一技术方案在2022年开始陆续规模化量产，预计2024年将成为爆发元年。为此，联创汽车电子首款One-Box产品将在今年底实现批量投产，为行业爆发添砖加瓦。

“不可否认，相较于其他友商，我们的One-Box产品起步略晚一些，但依靠我们在TWO-BOX制动领域的成功研发和量产经验，对One-Box的核心技术，更具有自己全面、深刻的理解。”他进一步透露，正因如此，目前联创汽车电子IEB产品凭借其优异性能表现，现已收获五家主流客户的量产项目。

“1-2-6”战略，赋能产业发展

智能底盘，不止于转向与制动，联创汽车电子更不止于智能底盘。

“今年，联创汽车电子制定了‘1-2-6’战略发展布局。”邱国华介绍道。

具体来看便是，“1”是指联创目标要成为更懂车辆运动控制的智能网联系统领军者，聚焦智能底盘、智驾网联“2”大核心领域，深耕智能转向系统、智能制动系统、智能驾驶决策控制系统、数字网联车载终端系统、智能控制系统、智能轮胎安全系统“6”大产品线。

在此战略下，邱国华表示，“相较于传统的底盘公司，联创汽车电子拥有感知和决策的全套系统解决方案，我们更懂车辆运动控制，更懂感知、决策和执行的有机融合技术knowhow。”

以控制系统为例，联创汽车电子已实现智驾域控制器，智能中央网关+网联域控制器的量产，以此积累了丰富的多核异构，高效中间件，高精度定位，千兆以太网等开发经验，获得数十项核心专利。

同时联创基于未来中央域控+区域控制器的电子电器架构发展，进行了智能底盘域控的预研，即将EPS和ABS的冗余功能集成进入智能底盘域控，为后续进阶的大域控架构进行了技术的储备。

在智驾网联领域，“我们通过与客户的共创，实现了产品的差异化定制，为用户提供全球领先的基于OrinX芯片量产的智驾域控制器IPD、以及基于5G V2X技术的智能网联终端IAM等多种产品和体验。”邱国华透露，通过技术和产业链的合纵连横，差异化竞争，联创汽车电子面向L2-L4等级智能驾驶推出了入门版ICM、标准版ACM等ADAS产品，以及作为大算力智驾计算平台的高级版IPD等。

目前，智驾控制决策产品均已实现规模化量产，其中ICM和ACM已量产配套在上汽乘用车、上汽大通、江淮汽车、爱驰等多个品牌的系列车型上，而高级版IPD也成功搭载于智己L7、LS7上。接下来将上车更多客户及车型，为用户提供更为智能、安全的驾驶体验。

面向未来，伴随汽车智能化高速发展，从分布式走向域内融合，再走向跨域融合，最终抵达中央集成，已被业界公认为是汽车电子电气架构的演变趋势。

基于此，“目前我们正基于已有技术进行集成创新，布局开发下一代智能底盘域控制器和智驾域控制器。”邱国华表示，“秉持‘量产一代、研发一代、储备一代’，坚持自主创新，不断突破‘卡脖子’技术，以扎实的自主研发技术实力和丰富的量产应用经验，为客户提供优质的产品和服务，赋能智能网联汽车的发展。”

“2022年，我们达成了智能转向系统和智能制动系统的双百万交付目标，并在智能驾驶计算平台和车载网联通讯终端产品上均完成了大规模交付，六个产品线技术水平在国内企业中均处于头部行列，2023年我们将向更高目标迈进。”