手机公司的终极梦想不该是造车

车企造手机，或者说手机厂造汽车，正在成为一种趋势。很难说是谁先动的手，但目的很明确。

车企造手机，或者说手机厂造汽车，正在成为一种趋势。

很难说是谁先动的手，但目的很明确。

智能手机市场逐年萎缩，手机厂商自然不会坐视不管。

车企想靠智能弯道超车，努力了很久，发现消费者还是更喜欢在车里放个手机支架，很少用自家车的所谓智能功能。

但显然，车企和手机厂都低估了跨界的难度。

手机厂用户量大，在智能体验上最了解用户的需求，在软件和系统开发上有足够强的经验。但是，无论是研发、测试还是生产，造一辆车远比造一部手机复杂。汽车工业发展了一百年，当今世界上存在的车企，没有一家能在巨额投资下舒舒服服地生存下来。

车企会认为，用几万个零部件造一辆车，用几百个零部件更容易控制手机供应链，但手机迭代更快，成熟的手机厂商也不能保证每一款产品都能获得可观的销量。没有经验的车企在手机行业很容易被打得鼻青脸肿。

同时，车企和手机厂都面临着同样的问题。经过反复的车轮制造，普通消费者为什么还要购买自己跨界打造的手机或汽车，以满足厂商的业务自洽性？

放弃侵略，是手机厂商和车企互相信任的第一步。

本月初，笔者与OPPO副总裁吴恒刚、OPPO出行业务负责人张欣进行了一次独家对话，聊起了OPPO出行业务的故事。今天，在OPPO的ODC发布会上，OPPO展示了自己的汽车方案OPPO Carlink。

在造车和打造全栈车系之间，始于2019年9月的一个想法OPPO Carlink想探索一条没人走过的第三条路。

今天解除保密，当时的通讯内容可以全部公开。

目前互联网公司或者手机厂商做车机有两个主流方向。一种是基于车机硬件本身搭建全栈车机，类似于鸿蒙系统车机，另一种是依靠手机的计算能力，通过有线或无线的方式投射车机屏幕，类似于CarPlay。

但对于车企来说，这种准入方式过于激进。

你可以把车屏理解为一个车企经营的商业地块。为了保证用户的基本体验和数据安全，车企很少会将工业地块全部承包给任何一家开发商免费处置。但如果车企自己经营，就会遇到软件开发商因为单一车型数量相对于手机、平板等移动终端太少，盈利前景不明朗而不愿意在盖楼经营的尴尬局面。

所以，直观来说，OPPO Carlink想走的第三条路，就是和车企合作，承包一部分土地。通过自身的软件能力，解决开发者不愿意来盖楼上汽车的情况，同时保证汽车的完整架构仍然掌握在车企手中，让车企在智能时代不会失去灵魂。

现在很好描述，但背后有一个三年的故事。

2019年，比亚迪找到OPPO，希望合作一款NFC数字钥匙。后来是特斯拉中国。为了保证数字键的体验，还找了OPPO专门适配，随后长安等23家车企也进行了适配。

2021年2月，SAIC总工程师带队考察OPPO，认为目前汽车上可用的应用太少。10年来，手机积累了大量的应用，衍生了很多服务，希望与OPPO联手，打造智能汽车与手机的互联互通。于是在2022年6月，OPPO成立了出行业务板块。2022年8月24日，SAIC零束与OPPO正式成立生态领域联合实验室，共同开展互联领域的研发。

当我问张欣如果没有SAIC找到OPPO，是不是有很大概率OPPO不会想做OPPO Carlink这样的功能？张欣回答了这个问题:

在我看来，这是偶然，也是必然。跟聊过，我记得当时因为去年很多人说OPPO要造车，还说陈总参观了长安汽车等等。有人陪着我。从去年年中开始，越来越多的车企来找我们谈，有没有可能把一些成熟的软硬服能力从手机转移到汽车上。

在这个过程中，我们发现吉利和蔚来都去造手机了。但更多的汽车厂商还是希望将自己的深度能力与手机厂商整合，而不是自己造手机。

据OPPO副总裁吴恒刚介绍，SAIC与OPPO的合作是双方是双向对等，双向走，不是谁主谁副的方式。在这样做的过程中，大家会少一些戒备，依然是各自领域的佼佼者。

这些话翻译的更直接:OPPO被汽车行业接受和信任，核心原因是OPPO不造车。

做汽车中控面板怎么这么难？

普通消费者很难理解，为什么即使在智能汽车时代的今天，汽车的屏幕依然离智能还很远，差距很大，甚至比我们可以随意购买的平板体验还要差。

网上的评论大多会把这个问题归结为，车机的屏幕和芯片需要符合汽车法规、测试条件和认证流程的标准，比迭代速度更快的消费类数码产品更严格，所以自然落后于平板体验整整一代。

但实际上，现在的主流智能汽车在屏幕显示质量、屏幕刷新率、触摸采样率等方面都可以和消费级平板媲美。即使骁龙8155芯片冗余，剩余计算能力也远高于普通平板。

用车体验最大的问题在于软件体验的碎片化。

笔者团队中有同事曾在国内一线传统主机厂从事车机智能部门工作。他举了一个例子:

他们和国内某知名视频平台协商，希望这个视频平台能安装在车上，让车上也能播放这个平台的视频。但是视频平台提出的条件是车上每个视频会员每个月需要交16元会员费，因为这家车企车型多，车载屏幕多，视频平台不愿意承担改编工作。

因为对于视频平台来说，这种合作赚不了多少钱，还要耗费大量的人力和技术成本去适应，得不偿失。一个车企卖多少智能车，对于手机用户来说，体量还是很小的。

OPPO，即使是国内排名前3的手机厂商，也会面临同样的问题。

于是在2021年，OPPO牵头vivo和小米发起了一个ICCOA联盟，包括119个合作伙伴，包括OEM、Tire1供应商、手机制造商、软件开发商和应用服务开发商。为了创建一套通用标准来解决车载软件碎片化的问题。

但有意思的是，在联盟中，既有做汽车的手机厂，也有手机厂。

我问OPPO出行业务创新业务总监张欣的时候，并不担心OPPO会被当备胎。

毕竟即使OPPO目前市场份额不错，但真正能体验到新功能的用户并不多，匹配每年合作车企上市新车的市场份额。假设有一天OPPO手机做不好了，市场份额明显下降，车企和OPPO合作的欲望会降到很低。

张欣是这样认为的:这件事不可控。无论是车企还是手机厂，销量都是动态的，这种波动是短暂的，但是我们已经形成了一些行业标准，这个东西是通用的。包括白皮书、标准、基础能力的推广，这些都是行业标准。我们为什么考虑在这个联盟中起带头作用？我们也考虑这个问题。不管是谁，在推动这个行业发展的过程中，总要有人想办法先迈出第一步。

按照OPPO的规划，手机和车机融合后，大致可以按照靠近车、上车后开门、接入三类场景来划分。车载系统可以根据场景和用户需求，在多个设备上重组各种资源和服务，比如通过车载屏幕和扬声器输出，通过手机触摸屏和麦克风输入，让用户实现无感切换的操作。

这的确是一条艰难但前景诱人的理想之路。至于最终落地效果如何，2023年见分晓。

互联的未来比成为车企更有前途。

近年来，我们目睹了中国互联网服务和智能硬件的快速发展，但似乎今天中国的大互联网公司和国内智能手机巨头正在逐渐陷入一种马斯克迷信。

造汽车、造卫星、造机器人，这些过去我们不敢想的顶级科技业务，在中国互联网和硬件公司的长期财富积累下，似乎并不那么贵。

同时，这些涉及顶尖技术的实体产品对资本市场也有相当的吸引力，可以支撑股价上涨的发展故事。

但是我们真的需要这么多新品牌的智能电动车吗？还是家里马上就要有一个不能顺利行走的人形机器人？

其实不是的。

在与OPPO频繁沟通的半个月时间里，他们不断向我强调一件事:车机解决方案只是Pantanal系统的一部分，Pantanal系统是一个开放的架构，有跨终端的系统，无论是汽车、手机、手表还是智能家居都可以无缝互联。

这不是一个非常形象的描述。我们举个简单的例子:当你准备在车上午睡的时候，只需要点击手机上的午睡模式，手机就会自动调整到勿扰模式，车内座椅会自动降到舒适的半躺位置。车载音响会播放一些舒缓的助眠音乐，直到手机设置的闹钟响起，车内座椅轻微震动，将你唤醒，座椅恢复正常位置。

这的确是真正的智能，但只是小得不能再小的场景，简单得不能再简单的功能。提出万物互联概念的OPPO，未来将构建跨设备、跨系统、跨服务的生态。

这不是一项容易的任务。要解决不同终端的连接问题，就要分配计算能力，尽可能精确地细化场景。即使我们在十几年前甚至几十年前就已经知道真正的智能在科幻电影里可以是什么样子，但这确实是我们现在的智能生活距离是实现真正智慧的唯一途径。

对于有着成熟智能软硬件研发经验的手机厂商来说，或许，比起跨界整合供应链，亲自造车，构建一个真正智能互通的系统更值得期待。